「汽車人」如何摘下汽車行業“高碳”這頂帽

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                                              • 來源:汽車人雜志

                                              汽車已經不能單單只存在于表象的能源形式轉變,全生命周期的減碳將是各家所爭奪的下一個領地。

                                              文/《汽車人》黃躍

                                              今年“兩會”期間,“雙碳”無疑再次成為熱詞。

                                              作為全球最大的汽車市場,我國要實現“雙碳”,汽車產業“減碳”首當其沖。

                                              近年來,中國汽車產業正進行一場從燃油到用電轉變的能源變革,其中最大的變化便是智能電動車的出現。如今,電動車已然從當初眾人不太敢嘗試的新奇“玩具”,變成當下的主流,成為大家購車的主要選擇之一。

                                              而蓬勃發展的智能電動車,其實一直有聲音質疑其在全生命周期內,是否做到真正意義上的“減碳”?

                                              純電車碳排更高嗎?

                                              爭議之中,一種說法認為,無條件預設純電動車為零排放是錯誤的,應該在(TWT油井到車輪)全周期內比較燃油車和電動車的碳排。

                                              持這一觀點者們認為,盡管在行駛過程當中,電動車的確可以做到零排放,但在生產端,電動車生產過程中的碳排高于燃油車,兩者相抵,電動車并無特別的優勢。

                                              但事實真是如此嗎?

                                              生產端而言,就算火電(其他發電形式的碳排放可以忽略)只是實現碳轉移,但其因為排放可以集中治理,氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要遠遠低于燃油車的加總。

                                              事實上,《京都議定書》中規定的7種溫室氣體,碳排放要考慮能源利用、化反、運行和廢物處理過程中的所有排放。

                                              按照生命周期行駛里程15萬公里計算,包含所有溫室氣體的行駛里程中,電動車碳排相對標準燃油車碳排減少45%~50%(火電占比按照70%計算)。

                                              而且,充電大多在私樁上夜間充電,相當于一定程度上用的是本來就會被浪費掉的電。純電動車在使用端的優勢毋庸諱言。

                                              與此同時,純電動車在生產端更具有綠色設計優勢。一方面,因為零部件種類少,控制相對容易;另一方面,純電動車生產線都比較新,設計的時候,可以應用前沿的低碳工程技術成果。

                                              基于上述考慮,在2021年夏天,中汽中心發布《乘用車生命周期碳排放核算技術規范》(以下簡稱《規范》),以量化方式,嚴謹提出評估全生命周期碳排標準。

                                              對于乘用車減碳,《規范》指出,全生命周期(從材料制造一直到整車報廢回收)內,推動更低碳材料應用,生產過程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽車上應用。

                                              這就意味著,以環境貢獻、社會責任與公司治理結構為核心的ESG(Environmental、Social、Governance)評價體系正成為企業競爭力的評價標準之一。車企必須升級包括綠色工廠、綠色園區、綠色供應鏈建設以及綠色制造標準化體系,加快智能化改造,擴大數字化車間和智能工廠總量。

                                              打造綠色制造體系樣本

                                              但智能化改造,對新老車企來說都是一道難題。

                                              傳統車企將延續多年的生產流程改造為綠色制造體系,對于時間與成本來說,都是一大挑戰;對于造車新勢力來說,縱使有著“雙碳”意識,但由于大多采用代工模式,在減碳自主性上存在一定的受限。

                                              而在眾多參與者中,率先自建工業4.0標準工廠的威馬汽車表現較為搶眼,這也讓其在ESG評價體系中成為難得的優等生。

                                              2017年底竣工的威馬溫州智能生產基地,精準地復刻了《規范》所載明的幾乎所有低碳生產方式。對溫州基地的減碳量進行量化計算之后,簡直就是《規范》的樣板工程。

                                              但溫州基地投產比《規范》誕生早了三年半。威馬不可能未卜先知,只表明生產端減碳方式,已被業內一些環保意識超前的企業所認同,并“快進”到執行層面。

                                              據了解,威馬溫州基地共投資25億人民幣,其中環保投入占比不小。該項目啟動之初,威馬就已經認定,減碳不僅是一種理念,而且能帶來實打實的社會效益和經濟利益。

                                              威馬的溫州基地已經在很大程度上實現了當時先進的減碳技術。包含光伏發電、采用綠色節能建筑、循環用水、臥式加工中心,生產排放實現廣泛的無害化處理。

                                              威馬緊跟全球前沿的生產制造技術。溫州工廠被打造為自動化、智能化、互聯化的汽車生產基地,也是新勢力當中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

                                              技術就是生產力,環保同樣也是。截至2021年底,溫州工廠4年內累計發電3000萬度,相當于節約了1萬噸標準煤、10萬噸凈水,減少26652噸排放。

                                              在生產輔助線上,威馬100%采用電動叉車,完全排除了燃油工程車輛的使用;在生產材料的控制上,全面選用易回收材料。

                                              在數字鏈的加持下,威馬第一次實現了全流程自動化生產。就連以往自動化率最低的總裝環節,威馬也大范圍地使用全球先進的機器人拼裝、自動裝夾、機器人檢測。不光電池安裝靠機器人,就連搬運電池模組上下的AGV小車,也都是機器人。

                                              2020年底,威馬第二座全數字工廠黃岡工廠也落地投產,黃岡工廠實現了全域自動化、“三廢”(廢料、廢氣、廢水)全流程回收和無害處理,這意味著碳排被精確地管控起來。

                                              據悉,威馬兩大工廠已累計減碳33587噸(截至2021年底)。而截至目前,威馬也已交付近10萬輛智能純電動汽車,用戶累計行駛24億公里,減碳超64萬噸。

                                              同時在生產端和使用端減碳,這套減碳組合拳,威馬玩得越來越溜??梢钥闯?,威馬不僅在生產中減了碳,還節約了大量成本,相當于賺到了額外的錢,怪不得動力十足。

                                              減碳,愛拼才會贏

                                              威馬對生產減碳錙銖必較,固然走在時代前面,但慶幸的是,在節能減碳的綠道上,除了威馬,還有一批同行者也都在某種程度上踐行了減碳設計思路。

                                              上汽大眾安亭工廠、一汽-大眾佛山工廠、特斯拉臨港工廠,都采取“環境友好型”生產工藝,聲稱通過“全價值鏈”的碳減排,實現“碳中和”愿景。

                                              例如特斯拉計劃2023年量產4680電芯(部分由供應商提供),該電池生產線可降低70%能耗、廢物回收率96%。在此基礎上,特斯拉的一體式壓鑄專利技術,將其原有通過零部件沖壓、焊接的總成實現了一次壓鑄成型,較之前傳統生產時可減少79個部件,使其制造成本因此下降40%。

                                              而大眾在華的兩個MEB工廠,也通過光伏、廢熱循環和熱電聯供,實現節能節水,同時降低二氧化碳和“三廢”排放量。

                                              可以看出,幾乎所有我們分析的廠家,都在生產端利用新技術“摳”碳排量。這意味著,汽車已經不能單單只存在于表象的能源形式轉變,全生命周期的減碳將是各家所爭奪的下一個領地。

                                              該如何在綠色環保的大背景下,盡可能地保證產品的生產及運轉,為減少排放作出貢獻,或許才是一家致力于未來的汽車品牌所應具備的責任。

                                              而隨著越來越多有著環保理念的車企加入其中,“碳排”軍備競賽也將在業內興起。屆時,汽車行業戴著的“高碳”帽子就可以摘下來?!景鏅嗦暶鳌勘疚南灯嚾藗髅皆瓌摳寮?,未經授權不得轉載。

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